Инструменты финансового структурирования ГЧП-проектов, которые работают в условиях финансового кризиса

Всем известно, что долгосрочное планирование в транспортной отрасли предполагает непрерывный запуск инфраструктурных проектов, в том числе ГЧП. Это позволяет обеспечить постоянную загрузку производственных мощностей строительных компаний, а также избежать разрывов и скачкообразного развития всей отрасли. Такая парадигма становится особенно актуальной в условиях кризиса, потому как именно инфраструктурные проекты в условиях нестабильности могут служить катализатором перелома негативной динамики и стать в перспективе базой для последующего роста экономики. Учитывая, что все ГЧП проекты имеют долгосрочный характер и реализуются в перспективе от 10 до 30 лет, инструменты структурирования можно  подобрать таким образом, чтобы максимально ограничить влияние кризисных явлений на экономику проекта.

В текущих рыночных условиях ограниченности и высокой стоимости финансовых ресурсов, когда  банки готовы предоставлять финансирование под 20% годовых и выше, стандартные подходы к структурированию утрачивают свою эффективность и демонстрируют невыгодность реализации проектов ГЧП как для частных инвесторов, так и для государства. Высокая стоимость привлекаемого финансирования убивает бюджетную эффективность проекта, и не позволяет запустить проект, если не найдены механизмы снижения стоимости фондирования по мере стабилизации экономической ситуации.

Использование механизма «плавающей ставки доходности» (инфляция + премия) позволяет привлекать долгосрочное внебюджетное финансирование при сохранении финансовой устойчивости и окупаемости проекта. Переход на плавающие ставки впервые был применен нашей командой при структурировании проекта трассы М11 Москва–Санкт-Петербург на участке 543-й километр – 646-й километр и 646-й километр – 684-й километр. Несмотря на то что изначально такой подход был неоднозначно воспринят участниками конкурса, в итоге он позволил победителю осуществить финансовое закрытие в период наиболее острой фазы финансового кризиса в 2014 году, в том числе путем привлечения средств пенсионных фондов.

Кроме того, для реализации двух концессионных проектов Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (ПК 3 и ПК 4) инструмент «плавающей ставки доходности» был дополнительно модифицирован на основании широких дискуссий с потенциальными финансирующими организациями, в том числе коммерческими банками и негосударственными пенсионными фондами. Инструмент «плавающей ставки доходности» был оптимизирован путем привязки ставки доходности для заемных инвестиций на этапе строительства к банковскому индикатору (в формате «ключевая ставка Банка России + премия») с последующим переходом к «плавающей ставке доходности», определяемой в виде «инфляция + премия», после запуска проекта в эксплуатацию.

В итоге предложенное решение по финансовому структурированию проектов, основанное на плавающей ставке доходности, может позволить не только обеспечить привлечение банковского финансирования и средств пенсионных фондов в условиях еще не завершившегося финансового кризиса, но и рассчитывать на снижение государственных расходов по проектам в связи с прогнозируемым снижением как ключевой ставки, так и инфляции в среднесрочной перспективе.

Дополнительным инструментом, позволяющим привлекать финансирование в период высоких ставок на рынке без кардинального увеличения финансовой нагрузки на проект, является «введение в условия концессионного соглашения права концессионера на рефинансирование долга». Применение инструмента «рефинансирования долга» предполагается на период после окончания строительства, когда можно ожидать не только изменения конъюнктуры рынка, но и существенного снижения проектных рисков. Такой инструмент становится эффективным и приемлемым для инвесторов, когда в концессионном соглашении содержится разумное распределение рисков, связанных с рефинансированием. В частности, такое соглашение должно  содержать обязательства государства компенсировать все заемные инвестиции в случае невозможности осуществлять запланированное концессионером рефинансирование по причинам, не связанным с его деятельностью.

Помимо проблем с возможностью привлечения заемного финансирования и высокой стоимостью таких финансовых ресурсов, проекты ГЧП в кризисных условиях сталкиваются также с непрогнозируемой инфляцией цен на строительную продукцию и производство работ. Строительные компании могут нести риски обязательств осуществить строительные работы за 2-3-летний период по фиксированной цене в разумно-ограниченных объемах. Однако в условиях финансового кризиса за период строительства инфляция может превысить запасы прочности, закладываемые строительными компаниями в контракты с фиксированной ценой, что, вероятнее всего, в итоге приведет к банкротству подрядчика и, как результат, к серьезной приостановке проекта.

Решением данной проблемы может стать предоставление государством защиты частному партнеру в проекте ГЧП от высоких скачков инфляции: а именно расчет компенсации, учитывающий соотношение фактического индекса цен строительной продукции с неким пороговым уровнем, который отражает максимально допустимый для подрядчика уровень инфляции, рисками которой он может управлять.

Такая компенсация может выплачиваться двумя способами: посредством увеличения капитального гранта либо путем увеличения платы концедента (по сути, разрешая частному партнеру привлечь дополнительные инвестиции для покрытия сверхпорогового роста стоимости строительства с последующим их возвратом по тому же графику, по которому осуществляется  возврат изначально запланированных инвестиций). В условиях бюджетных ограничений второй способ, конечно, является более предпочтительным для государства, однако требует предварительного анализа финансовой модели проекта в целях определения приемлемых порогов увеличения долгосрочных обязательств государства по проекту. В этой связи разумным представляется ограничивать размер инфляции, которая учитывается в сумме компенсации не только нижним порогом, приемлемым для инвестора, но и верхним порогом, отражающим пороги устойчивости финансовой модели для государства.

В этой связи при грамотном применении инструментов структурирования и постоянном диалоге с потенциальными участниками конкурсов реализация долгосрочных автодорожных проектов в области ГЧП  на сложном рынке видится вполне возможной. Более того, финансовый кризис из потенциальной угрозы реализации ГЧП проектов становится стимулом для поиска новых  «жизнеспособных механизмов» и «работающих инструментов» с целью повышения эффективности проектов ГЧП и на стабильном рынке.


Андрей Аверин

Управляющий директор ООО "Автодор-Инвест" по инвестиционному структурированию  


Статья опубликована в № 10 "ГЧП-журнала" за 2015 год 

Разработка: АБ-Диджитал